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快电CEO于翔:“新基建”为充电桩行业发展注入强心剂
2020.06.13

从国家部署到两会热议,“新基建”话题持续升温。

继工信部发文将加快新基建作为首要任务后,两会期间,工信部再次表示,将加大“放管服”改革力度,开放新能源汽车代工生产模式,鼓励各类充换电设施实现互联互通。近日,北京市发改委发布方案,表示三年内新建5万个充电桩。

据艾瑞分析,充电桩行业有望迎来关键发展阶段,2025年中国公共充电桩市场投资建设规模将达187.6亿元,而充电桩政策及补贴逐渐向运营端转移,运营及盈利能力的提高将带动企业获得新一轮融资。

目前电桩市场,按运营模式大体分为四大象限:一类是基础设施建设者,主要有国家电网、南方电网等国资背景企业。第二类是特来电、星星充电等民营运营商企业;第三类是快电为代表的商用车充换电运营商;第四类是e充电为代表的私家车充电运营商。

在国内公共充电市场方面,80%市场是由商用车贡献的。目前,快电已覆盖了国内75%以上的公共充电桩,成为国内服务商用车充换电市场中坚力量。

快电CEO于翔认为,国家将充电桩纳入“新基建”,对行业发展是一针“强心剂”。随新能源汽车加快部署,国家此举有望推动充电桩行业高速发展。根据国家规划,2020年充电桩数量目标480万个,仅充电桩设备市场的空间就有千亿元规模。如果涵盖充电桩产业链上下游,这将是一个万亿级市场。

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快电CEO于翔

于翔就新能源汽车充电桩纳入“新基建”,结合行业环境、市场现状等分享了他的判断和思考。

Q1:国家发力“新基建”,涉及新能源汽车充电桩,您如何评价此事对充电桩行业的影响?

于翔:国家盖章确认充电桩为“新基建”,对行业是一针“强心剂”。一方面,纳入国家新基建给已进入的投资者们提振信心,加快原有投资者的市场布局。新能源汽车越来越多,但充电站建设面临土地资源的问题。目前,新能源汽车与充电桩的车桩比3.5:1,公共充电桩数量更是捉襟见肘。政策会刺激原有投资者增加投资规模。

另一方面,政策会加速资本市场对充电桩行业的倾斜,不管是银行贷款、融资租赁,还是债权投资,首先要解决中小微企业的资金问题,继而推动市场的规模化发展。原有的充电桩也可能顺势得到迭代升级,尤其是现有54万多根公共充电桩,形成规模更大、效率更高、体验更好的新基础设施网络。

Q2:充电桩行业处于什么样的发展状态?存在什么样的障碍?

于翔:2014年到2015年,全国有统计的充电桩硬件厂商超过1700余家,而到2018年,有据可查的厂家四五百家。2014年被业界看作是中国新能源汽车元年,一些企业纷纷转型充电桩,但因经营不善或没有核心技术,导致业务停摆。充电桩没有太高的技术壁垒,但要做好做精并不容易。这个政策势必将会提高掌握核心技术、核心装备的企业市场地位。另外,发展障碍更多来源于市场的需求,早期的市场推崇家庭慢充桩一车一桩,就目前配套基础条件来看,这个做法有一定困难。因为充电桩的建设牵扯到整个配电网络容量的改造。

现在充电桩配建有三条道路,一条是私人家庭的慢充桩,一条是集中式的公共充电桩,还有一条是换电。现状看来,集中式的快充充电桩非常有优势,重复利用率和服务的人次效率高于最初的市场设想。未来,集中式的快充充电桩将占有一定的市场份额,甚至呈几何倍数增长。

Q3:您缘何看好公共的快充充电站的发展?

于翔:目前,新能源电动汽车应用主要表现在两个方面:一是公交政府用车、环卫等专用场景;二是在民用场景,比如网约、出租、私家车和城配物流车等等。对于未来的出行,很多专家的判断是朝向智能出行和共享出行发展,如果共享出行成为主力形式,运营车辆将是新能源车辆的最大类别。而家用慢充是无法满足共享出行需求,需要公共的快充补电来保证运营效率。

Q4:新玩家进入充电桩行业,你有什么建议?

于翔:如果是大投资者,我认为会以收购或者资本入股的形式进入市场,中小微企业可能还是选择找土地、找资源建站。不同于加油站“高严”的资质审核流程,目前,充电桩建设运营进场的门槛相对较低,只要你有足够的资金,有场地,有足够的电力容量,做好备案,你就能进入这个市场。

但是,无论是全国网络布局已有规模的大型充电桩运营商,还是中小规模企业,他们进入模式都比较传统,运营相对乏力,需要一些像快电这样的专注于运营的第三方平台与他们合作,才能提升运营效率驱动市场增长,并完善用户的多元化场景体验。

Q5:赋能充电桩运营商,服务于新能源运力平台,快电有什么样的独特优势?

于翔:快电核心优势在于它是独立的第三方充换电开放平台,为中国470万新能源电车提供充电网络服务。我们主张以用户为中心,小目标是把充电站打造成司机用户需要的集充、停、洗、食、娱等各种服务的一站式精品服务充电场站。我们会根据不同的运营模型、体量、车型等变量,依据大中台技术,优化场站推荐,提供一揽子企业级应用,为桩企场站的建设提供数据支撑。

我们的优势是基于能链集团的数字化大中台,快电已数字化包括特来电、星星充电等在内的国内公共市场75%以上的充换电接口,加上近年布局市场和连接效率,已不是新型创业公司或者单纯靠资本支撑能短时间完成的。这不像电商平台,而是一个典型的O2O的模式,资源有限,我们已经掌握这个市场大部分资源,并以我们专业服务优势与合作伙伴构建了稳定互信互利关系。

Q6:快电在新能源充电桩行业发展中扮演了何种角色?

于翔:现在行业比较认可的观点是,未来一定会出现一到两家类似快电这样专做服务的平台运营商,还会有2到3家类似于特来电、星星充电这样的新型基础设施运营商。

快电扮演“大中台”运营服务商的角色。在上游,我们发挥自身数字化大中台能力,服务于充电桩企业提供运营服务,构建开放的、数字化的充换电能源供给网;下游,我们已联通各类有充换电补给需求的企业平台,如为嘀嗒出行、曹操出行等新能源运力平台,以及蔚来汽车、小鹏汽车等新势力车企提供充换电服务,我们与上下游合作伙伴是一种共促、共建、共享、共赢的关系。

现在市场上可考的大小充电运营商一千多家,任何一个充电运营企业也无法满足这些新能源车辆个性化的充电需求,我们快电作为数字化能源接口出现在市场,去服务于上下游企业,快速、高效地联通上下游。

现在,我们已积累一个庞大的数据库,为整个行业上下游提供整体的数字化服务方案,比如说我们可以通过城市热力分布,告诉充电桩运营商应该在哪建充电桩场站,建成什么规模,采用什么样技术体系,然后再去建设充电桩,同时我们也会提供相应的金融服务助力运营商快速完成建设。

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Q7:新能源汽车补贴退坡,是否会对充电桩发展产生制约?

于翔:不会产生制约。第一点,不能说补贴退出,主机厂车厂利润就小了,就放慢发展速度。新能源电动汽车三大成本是电池、电机和电控,电池成本已从2014年的3000元/度左右下降到1000元/度左右。

第二点,过去新能源汽车市场存在骗补的情况。受到利益驱动,当行业快速发展的时候,不可避免会有投机现象存在,但我们通过时间、政策和监管的收紧,把这些“水份”挤出去,生存在市场上的企业都是真正在做新能源汽车的企业。

因而,新能源汽车想要进入完全良性发展周期,一定是补贴完全退出那一天,由市场驱动发展。

当然,现在充电桩市场的补贴,已吸取了新能源汽车方面的经验,逐步由于原来一次性的建设补贴,向建站、运营效率等全链条、全生命周期的补贴转变,也就是说如果你建充电桩场站,你卖的电越多,你拿到的补贴越多,这是一个良性补贴机制,这将更加考验充电桩的运营效率。

Q8:您对未来新能源汽车充电桩场景有什么设想?

快电CEO于翔:我认为未来的充电桩会成为一个无人驾驶或智能驾驶的智能能源补给场景,也就说无人驾驶已初步具有市场,未来无人驾驶将不是现在科幻电影当中的那些无敌科技画面,而是真实存在的场景。

如果无人驾驶成为交通主流,那最大一个问题就是能源补给,那时将不可能是人工操作无人驾驶的充电补给需求。所以说,未来充电桩场站将会是一个满足智能能源补给的科技场景。